DUCATI met son V4 dans la Multistrada !

Avant tout essai, il est de coutume chez le journaliste de tracer l’historique du modèle concerné et de faire un point quant à son impact sur le marché. Pour la Multistrada, ou MTS chez ses aficionados amateurs de tourisme performant, il y a fort à dire sur les deux plans après 18 ans de carrière. Rassurez-vous, nous ferons bref aujourd’hui et nous nous concentrerons sur quelques chiffres essentiels, à commencer par son volume de production de 110 000 unités depuis 2003 et le lancement de la 1000 DS, soit une belle carrière pour ce trail « multi route » très original. Une machine qui est devenue au fil des ans la vitrine technologique routière Ducati, bénéficiant des moteurs parmi les plus performants, pour aujourd’hui être proposée dans une 4e génération propulsée par le plus gros V4 sorti des usines de Borgo Panigale. Une machine qui a pris la place des sport-GT dans la gamme, devenant "hyper trail" avec l’écurie de MotoGP qu’elle embarque (170 chevaux !), continuant en même temps d’être équipée des dernières innovations et des équipements destinés aux grands voyageurs. Une machine statutaire enfin, dont le look a été repensé pour, à notre avis, séduire davantage les propriétaires de BMW R 1250 GS, la « target » et best-seller du segment. Mais qui en même temps évolue sur le plan technique et en terme de partie cycle pour s’affûter encore et se distinguer de sa concurrente trail sportif du moment, la KTM Super 1290 Adventure. Voilà, la Multistrada c’est tout ça ! Et c’est également de bons chiffres de ventes en France ces trois dernières années : 636 immatriculations en 2018 (passage du 1200 au 1260), 575 en 2019 et 473 depuis le début de l’année. Soit une des meilleures ventes gros cubes de la marque ! L'évolution du modèle est donc stratégique cette année avec une MTS V4 revue de la cave au grenier. Quelle belle et grande maison ! La voici.

Force est de constater qu’en statique elle présente plutôt bien. Moins « coin coin » avec son bec raboté, mais toujours porteuse de l’identité dynamique de ses aïeules, cette nouvelle Multi n’intègre peut-être pas parfaitement le capteur Bosch avant (ce carré noir placé entre ses feux), pour autant elle se distingue de profil aves ses nouvelles écopes plus complexes qu’auparavant. Celles-ci font la jonction avec les « winglets » déjà observés sur la famille Ducati V4, mais ne vous trompez pas, ces appuis n’ont pas de vocation aérodynamique ici, leur présence étant avant tout justifiée pour rediriger le flux d’air vers la partie mécanique. Une mention spéciale est accordée aux pièces de finition alu installées autour du moteur, qui intègrent parfaitement les tubulures de l’échappement. 

Le treillis avant disparait, au profit d’une structure monocoque en aluminium, l’échappement ressemble maintenant à celui de la MTS 950 et le monobras n’est plus, remplacé par un accessoire ajouré ! Néanmoins la présentation demeure sportive et bien réalisée. Peu de critiques à faire au niveau de la fabrication, les peintures sont profondes, les quelques plastiques noirs présentent une belle texture lisse, les ajustements sont parfaits et chaque fil est plutôt bien gainé. Comme la précédente, cette Multistrada V4 mérite son placement premium, indiscutablement.

Pas de gros changements quant à la posture adoptée par le haut du corps. Sur la nouvelle Multistrada on conserve en effet le dos bien droit alors que les bras sont écartés. Mais comme le cintre n’est pas trop éloigné ceux-ci ne sont pas tendus. Décontraction de rigueur également au niveau des jambes avec des gambettes moins repliées qu’auparavant, les ingénieurs italiens ayant trouvé le moyen d’accroître la distance entre la base de la selle et les repose-pieds. En outre, malgré une largeur plus conséquente du V4 comparé au twin en L de l’ancienne version, dans sa partie haute en particulier, l’essayeur n’a pas eu la sensation d’écarter plus les jambes qu’avant, ses cuisses se lovant sans difficulté contre les flancs du gros réservoir de 22 litres.  

Accueillante, la Multi est toutefois toujours une moto haute qui se réserve d’origine aux grands gabarits, avec sa selle placée à 840 ou à 860 mm de hauteur. Car cette assise est large, du coup les plus petits d’entre nous devrons passer par le catalogue options et la selle à 810 mm pour mieux se familiariser avec l’échassier transalpin. Et soulever de sa latérale les 243 kg TPF de notre version S d’essai !

On est bien en dynamique ! Nous apprécions en effet le confort d’assise renforcé par la prévenance des suspensions électroniques Skyhook, plutôt bien accordées aujourd’hui (ce qui n’était pas forcément le cas lors de notre essai de la dernière Multi 1260, la S Grand Tour prise en mains par Philippe). Des suspensions entièrement réglables qui permettent de maintenir une assiette optimale - la chose est frappante sur les gros freinages - et sur lesquels on peut définir la précharge avant départ, comme sur une GS : pilote, pilote/bagage, pilote/passager et pilote/passager/bagages. 

Niveau protection, nous observons maintenant le bénéfice apporté par l’évolution de la proue. De la bulle réglable en hauteur manuellement, qui protège toujours aussi bien le haut du casque, et des déflecteurs latéraux installés de chaque côte de ce pare-brise, qui eux améliorent considérablement la protection des épaules. Les bras sont en revanche toujours soumis au flux, quant aux mains elles demeurent bien préservées grâce aux nouveaux pare-mains, aussi efficaces que les anciens. Et les jambes ? Pour ce qui est des cuisses RAS ! En revanche sous les genoux les déflecteurs censés refroidir la mécanique l’été guident l’air froid vers les tibias lors de notre roulage par des températures proches de zéro. Alors qu'est ce que ce sera lorsqu'il pleuvra ? 

Le cœur de cette voyageuse est du genre ravageur, nous faisant penser que la Multistrada n’usurpe pas son appellation d’hyper trail. Comme elle l’a toujours été finalement, sauf qu’ici ce moteur est encore plus fougueux, tout en étant plus docile. Explications : bien qu’il affiche plus de puissance avec ses 170 chevaux développés à 10 500 tours (157,7 chevaux sur l’ancienne), son pic de couple de 125 Nm à 8750 tr/min est sensiblement moins important qu’auparavant, puisqu’il était de 129,5 Nm annoncé à 7 500 tours. Mais surtout, l’architecture moteur change tout : ses courbes lissés sont plus harmonieuses, ce qui confère une meilleure gestion à l’accélération, d’autant plus que la poignée électronique propose un bon ressenti. 

Ce nouveau V4 Granturismo de 1 158 cm3 est plein comme un oeuf et se révèle plus amusant que le twin 1262° à distribution variable. C’est un énorme élastique qui se tend dès les 3000 tours avec une montée crescendo tout au long de sa plage jusqu’au rupteur placé aux alentours des 11 000 tours. C’est ça le frisson V4 ! On ne sent pas vraiment d’inertie dans la montée en régime, l’ambiance mécanique est addictive et les vibrations, ou tressaillements, du V4 sont présents, mais jamais néfastes. Et on ressent aussi plus de couple à mi-régimes que sur les Streetfighter V4 et Panigale. En perdant un peu de fougue en fin de plage, certes, pour autant la Multistrada V4 conserve une allonge impressionnante. C’est une MotoGP avec une roue avant de 19 pouces ! 

Côté entretien, les révisions doivent s’effectuer tous les 15 000 km, ou 24 mois, le réglage du jeu aux soupapes est programmé par tranche de 60 000 km. Pas mal !

Cette allonge est favorisée par l’adoption d’une 6e type overdrive, comme on pourrait dire dans un fish & chips de l’autre côté de la Manche. Sur nos terres, dans un bon vieux troquet de village, on parlera plutôt d’une dernière vitesse allongée pour abaisser le niveau de consommation du V4 et lui permettre d’atteindre une vitesse stratosphérique supérieure à 250 km/h. Limiter sa conso ? Oui car il nous semble que ce moteur tète plus que l’ancien : avec 7,4 l/100 km en moyenne dans le feu de l’action (des spots photos bien dynamiques), mais que l’on a pu abaisser à 6,5 l/100 km sur le réseau secondaire.

Nous avons apprécié le premier rapport raccourci qui dynamise les envolées mais qui affole l’électronique avec une montée inéluctable de la roue avant si l’on est trop franc sur l’accélérateur. Nous avons bénéficié d’une boîte sérieuse, fluide et qui verrouille bien. Lorsque nous avons voulu l’employer manuellement bien entendu, car notre modèle S était équipé du Shifter, à la montée comme à la descente, un accessoire électronique qui ne nous a jamais fait défaut. Petit désagrément à signaler : un cliquetis de chaîne vers 4500 tours, audible sur les premiers rapports.

L’électronique parlons-en plus en détails maintenant. Nous remarquons une évolution dans la douceur des interventions, une finesse dans les réglages également, éprouvée depuis l’avènement de la plate-forme V4. Avec au cœur du système la présence d’une centrale inertielle 6 axes (Bosch). Et compte tenu du potentiel de la mécanique (mise en parallèle avec le prix de la moto, ainsi que la valeur de son propriétaire, inestimable bien entendu…), on est bien content de disposer : des 4 modes de conduites, de la modulation de la réponse moteur, de l’ABS et de l’antipatinage actifs sur l’angle, du contrôle de levée de la roue avant ainsi que de l’aide au démarrage en côte.

Voilà pour ce que l’on connait déjà chez Ducati, et ailleurs. Ouvrons maintenant une nouvelle page réservée aux capteurs Bosch avant et arrière étrennés sur cette Ducati (la nouvelle BMW R 1250 RT 2021 ne possède que le capteur avant). Pour parler du régulateur de vitesse adaptatif qui marche diablement bien ! C’est au pilote de commander la distance à partir de laquelle la moto va réguler d’elle même la vitesse. Une fois cela enregistré force est de reconnaitre la progressivité avec laquelle la moto s’adapte à son environnement, mais comme elle peut aussi réagir efficacement si un coup de frein survient inopinément. C’est bluffant. Oui, cela nous ramène de plus en plus vers le monde de l’automobile, cela peut également nous rendre moins vigilants car trop assistés, mais pour qui prend souvent l’autoroute pendant de longues heures, c’est indéniablement un confort supplémentaire. Quant aux capteurs d’angles morts, s’il faut éviter de les rendre actifs sur le périphérique, sous peine de voir les rétros clignoter comme des sapins de Noël (même si c’est de saison !), ils sont eux aussi très efficaces et rassurent, avant de se faire doubler. Ou au moment de doubler également, mais nous restons quand même persuadés qu’il faut continuer à exercer tous les contrôles que l’on a l’habitude de faire à moto. Habitude de vieux motard qui sera difficile à effacer….

Ducati installe quasiment une console Switch en guise de tableau de bord sur la version S, un écran TFT immense de 6,5’ toujours visible, car son fond est noir et qu’il peut pivoter sur son axe. Toutes les informations utiles au voyage, et même plus encore, sont disponibles et plutôt lisibles. Le compte-tours tient une place principale sur cet écran, de quoi voir son aiguille grimper en flèche à chaque rotation de la poignée droite. On apprécie les agencements de gauche, avec en haut les différents paramétrages réglables en roulant et en bas, les préférences « voyage » qui peuvent être organisées par ordre d’importance (10 points de sélection). L’accessoire est connecté en Bluetooth et permet également d’afficher la fonction Carplay, pratique pour la navigation. 

La navigation est intuitive via le joystick du commodo gauche, une commande un peu trop proche du bouton des clignotants d’après nous. Pour le reste, l’ensemble des commandes au guidon est ergonomique, ce qui n’était pas gagné d’avance avec des commodos aussi fleuris ! Un dernier point nous amène vers sélecteur de vitesse et pédale de frein qui possèdent des pointes fixés sur des axes mobiles. La pointe de la pédale de frein, piège à loup, est de toute beauté !

Alors que la version standard de la V4 emploie des étriers Brembo semblables à ceux de la précédente mouture, notre S 2021 passe aux Stylema, des monoblocs plus légers et mieux usinés. La fine fleur du freinage d’ordinaire réservée aux sportives les plus velues, commandée ici par un maitre-cylindre à pompe radiale. Résultat : ça freine copieusement et le ressenti au levier est parfait. Levier réglable il va de soi, pour ménager (ou pas !) l’attaque. Avec la qualité de ce système, associé à celle des Pirelli Scorpion Trail II, l’ABS relié à la centrale est transparent. 

On apprécie également le frein arrière dans son second rôle, un rôle d’importance pour assoir cette moto haute en entrée de courbe ou corriger ses trajectoires, d’autant plus que le ressenti ici aussi est bon.

Voyageuse digne de son nom, la Multistrada réserve une foule d’aspects pratiques. Nous avons déjà évoqué son régulateur de vitesse adaptatif, son capteur d’angle mort et ses commandes rétro-éclairées, sa bulle réglable manuellement et facilement en roulant, présentons maintenant le capteur de pression des pneumatiques (comme sur la GS), le système de démarrage sans clé et la présence des valves coudées. Sous le bouchon de réservoir, un nouveau vide-poches abritant une prise USB permet de recharger son smartphone en roulant, appareil connecté via Bluetooth of course ! On peut aussi y ranger sa CB mais attention, cet espace est profond. Notre machine était également proposée avec l’aide au démarrage en côte. 

Equipée du pack Travel, en plus des poignées/selles chauffantes et de la centrale, notre V4S d’essai possédait également les valises Ducati. Avec 25 litres de contenance à gauche et 35 litres à droite (de quoi y ranger notre modulable Schuberth C4 Pro) l’emport est bon. Système une clé bien entendu, et dépose/repose facilitée par un système de rack bien pensé. Notez qu’une fois fixées ces valises sont encore mobiles en latéral, de quoi assurer une meilleure tenue de la moto à haute vitesse.

En milieu urbain, parfois étriqué, le rayon de braquage aide aux manœuvres. Mais il faut rester bien ancré sur ses appuis, car même raccourcie en empattement cette année (-18 mm) la Multistrada est une longue moto dont le poids (243 kg TPF pour la S) se retrouve haut perché. Petites jambes attention aux dévers ! Pour le reste, c’est comme avec une GS en ville : ce n’est pas la plus adaptée, mais ça passe tout le temps ! C’est bluffant. 

Dans les petites bourgades que nous avons traversées entre Vézelay et Auxerre, nous avons également apprécié de disposer de bas régimes tracteurs, d’une première vitesse plus courte (- 14 %) et d’une bonne puissance des feux. À l’heure de garer ce faire-valoir et de grimper sur un trottoir pas de problème, la garde au sol de 220 mm (+ 46 mm par rapport à la 1260) assure de ne rien racler au passage.

Difficile, voire impossible, de mettre en défaut la tenue de route tant les suspensions sont de qualité et le châssis équilibré. De quoi voyager longtemps en limitant la fatigue, tout en ce sentant parfaitement en sécurité et préservé du flux, même aux limites légales pratiquées sur les voies rapides. 

Multi-routes certes, c’est tout de même sur le réseau secondaire que nous avons le plus apprécié cette « avaleuse » de virages, serrés ou immenses. Elle tient le pavé cette Multi, peut-être aussi bien que l’ancienne, néanmoins nous éprouvons plus de facilité à l’emmener sur l’angle, certainement grâce à l’adoption d’un pneu arrière moins large. Tout se fait en progressivité et en précision. Ambiancé par la mécanique, c’est le pied ! Avec des suspensions électroniques qui digèrent bien les remises de gaz franches et les freinages de trappeur, du moins jusqu’à une certaine limite, un cap que nous avons dépassé pour ressentir alors plus de mouvements dans le maintien. Mais rares sont les trails, aussi sportifs soient-ils, à pouvoir vous emmener jusque là. Détail, mais que l’on observe souvent sur ces motos hautes à roue avant de 19’ : la stabilité sur l’angle à la prise (légère) du frein avant. La Multistrada reste ancrée dans sa trajectoire, elle ne se relève même pas !

Nous n’avons pas pratiqué le duo lors de cette présentation. Pour autant nous ne voyons pas pourquoi le binôme serait moins bien loti que sur la précédente mouture, en la présence d’une large selle passager (à commande chauffante indépendante sur notre « Travel Pack »). Les repose-pieds semblent placés assez bas, les poignées sont également plus éloignées de la selle qu’auparavant. Et les possibilités de réglage en précharge « électronique » aisées pour s'adapter au surpoids (d’un maximum de 230 kg, de quoi emmener toute la famille et même le chien !).

On l’aime bien cette nouvelle Multistrada V4 : pour son look, sa motorisation, sa partie-cycle, son confort et sa protection. Machine aboutie, statuaire, ce couteau-suisse italien brille par sa polyvalence, pouvant réaliser le grand écart entre quotidien (même citadin), balades (coulées ou sportives) et voyage au long cours. Autant son moteur provoque le frisson que cherche l’amateur de ce type d’engin hybride, autant elle met en confiance avec ses différentes aides à la conduite et surtout, son caractère plus docile que celui de la précédente mouture. Mais a-t-elle réellement besoin de tant de chevaux pour être efficace ? Son électronique aussi aboutie soit-elle n’est-elle pas là justement parce que la cavalerie est délirante ? Ses nouveaux capteurs ne vont-ils pas créer une nouvelle génération de motards sur-assistés, car de nouveaux systèmes électroniques pensent pour nous, comme en voiture ? Et son prix de SUV, on en parle ? Parce que tout ceci se paye cher : 24 340 € pour notre modèle d’essai S aux accessoires Travel, alors que la gamme démarre à 19 590 €. De ce point de vue Ducati se cale sur le concurrent BMW, mais sa véritable compétitrice est la KTM, une Super Adventure dont le tarif démarre à 17 899 €, en attendant la version Euro5.

250 km/h km/h

7 l/100km

310 km