Normes euro : Quel impact sur notre quotidien ?

Il est important de noter que le dioxyde de carbone (CO2) n'est pas considéré comme un polluant mais comme un gaz à effet de serre. Il n'est donc pas directement réglementé par la norme lors de l'homologation d'un véhicule. Les mesures des émissions de chaque polluant se font lors d'un test d'homologation, durant lequel le véhicule suit un cycle de conduite prédéfini. C'est le cycle WLTC qui est aujourd'hui utilisé pour la grande majorité des véhicules de tourisme.

Depuis le 1^er janvier 2020 (voir notre article Euro 5 moto, c'est maintenant), les nouveaux modèles de deux-roues doivent respecter la norme Euro 5. Ce n'est qu'à partir du 1^er janvier 2021 que la totalité des gammes devront être conformes à cette nouvelle norme. Les constructeurs pourront alors continuer de vendre leurs motos de fin de série sous certaines conditions encore incertaines à ce jour. Au départ, il était convenu que chaque constructeur pourrait continuer de vendre son stock de motos Euro 4 jusqu'en 2023, dans la limite de 10 % du nombre total d'immatriculations en 2019 et 2020 ou de 100 véhicules par pays européen (le nombre le plus élevé étant retenu). Cependant, l'épidémie a provoqué un effondrement des ventes de motos neuves. Ces limites pourraient donc être revues à la hausse afin d'aider les professionnels du secteur. Consultée sur le sujet, l'ACEM (Association des Constructeurs Européens de Motocycles) a confirmé que cette problématique était traitée par la Commission européenne qui devrait communiquer une réponse d'ici quelques semaines. Que voici : Euro 5, report ou pas report ?

Bien que le gap à franchir ne soit pas aussi important que lors du passage de Euro 3 à Euro 4, de nouveaux polluants apparaissent ce qui complique le passage à Euro 5. Les hydrocarbures sont dorénavant scindés en 2 catégories : les méthaniques (avec 1 seul atome de carbone) et les autres. Les particules, longtemps ignorées sur les véhicules essence, sont maintenant prises en compte. Une réduction des NOx de l'ordre de 25% est aussi exigée.

Réussir à convertir un maximum de modèles à Euro 5 est un enjeu primordial pour les constructeurs étant donné la croissance des ventes enregistrée en Europe avant l'épidémie (de l'ordre de 8 %). De plus l'Inde, pays où il se vend le plus de 2-roues au monde, applique depuis le mois d'avril une nouvelle norme antipollution (BS6) identique à notre norme Euro 5. L'activité de certains constructeurs comme Royal Enfield dépend majoritairement du marché indien. Créer de nouveaux modèles conformes à Euro 5 est donc un impératif. 

Pour couronner le tout, les fabricants doivent aussi se battre avec les normes des autres pays. Par exemple aux Etats-Unis, une quinzaine d'états appliquent la réglementation californienne qui est aussi très stricte mais construite différemment de notre norme européenne. Ainsi, pour réaliser des économies d'échelle et conserver une gamme la plus complète dans chaque pays, les constructeurs sont contraints de créer des motos respectant le plus de normes possibles, toutes différentes les unes des autres.

Comme à chaque renouvellement de la norme, certains modèles sont en voie d'extinction. On pense notamment aux 2-temps qui survivait grâce à la gamme enduro de KTM, équipée de l'injection. On peut tout de même garder espoir car les machines d'enduro disposent d'un délai supplémentaire pour passer Euro 5, et le 2T est toujours étudié par d'autres industries (motoneige, jet-ski…). Les monocylindres se font aussi de plus en plus rares. Pour le moment, aucun modèle de moyenne/grosse cylindrée n'est commercialisé comme étant Euro 5. Même la KTM Duke 390 Adventure, présentée à l'Eicma 2019 ne l'est pas. Pas de successeur connu non plus pour le bloc monocylindre de 690 cm3. Pour le moment, seules les nouvelles Royal Enfield Himalyan 410 et Benelli Imperiale 400 sont disponibles sur le marché indien avec des monocylindres respectant la norme BS6. Il ne serait donc pas étonnant de les voir arriver en Europe, badgées Euro 5 .

Malgré tout, Euro 5 n'est pas impossible à atteindre. Certaines motos le sont déjà. C'est le cas de toute la nouvelle gamme Triumph (Rocket 3, nouvelle Street Triple, Tiger 900, Thruxton RS), des Yamaha R1 2020 et Tracer 700 2020 ou encore de la V-Strom 1050. D'autres moteurs sont dits "Euro 5 ready" comme celui de la KTM 1290 Super Duke R 2020 et ceux des Kawasaki Z650 et Z900. Comment les constructeurs sont-ils arrivés à ces résultats ?

Pour réussir à passer la norme Euro 5, tous les fabricants perfectionnent leurs lignes d'échappement. Ce travail est particulièrement compliqué sur une moto où l'espace est très limité. Yamaha a tout de même réussi à placer pas moins de 4 catalyseurs le long de la ligne d'échappement de la R1 2020. La sportive mythique de Yamaha voit aussi son moteur modifié. Les soupapes d'admission ont été replacées et les injecteurs remplacés par des modèles offrant un champ de pulvérisation plus large. Grâce à ces améliorations, la R1 a pu passer la norme Euro 5 sans changer de comportement, le moteur offre toujours 200 ch et 113.3 Nm aux mêmes régimes que sa devancière. 

Ce n'est pas le cas du nouveau V-Strom 1050 dont les caractéristiques ont été modifiées. Les nouvelles cames installées par Suzuki changent totalement la levée des soupapes. Le temps de croisement (où admission et échappement sont ouvertes en même temps) est diminué. Résultats : des accélérations plus douces et une norme Euro 5 validée. Les performances sont donc impactées. La puissance maximale est quasi inchangée mais le couple maximal est délivré 2000 tr/min plus tard, à 6000 tr/min.  

Enfin les matériaux technologiques rendent chaque pièce toujours plus légère et performante. Cela participe à la réduction de la consommation tout en maintenant le même niveau de performance. Triumph communique largement sur ce point lorsqu'ils évoquent la Thruxton RS. L'inertie du nouveau modèle a été largement réduite, notamment grâce à un vilebrequin plus court et un couvre-culasse en magnésium.

Euro 5 voit aussi l'arrivée de moteurs de caractère, notamment chez BMW avec la R18 et chez Harley Davidson avec la Low Rider S 2020. Ces moteurs longue course (114 mm pour la Harley) ont l'avantage du couple. Les accélérations sont donc franches dès les bas régimes, résultats : la poignée est moins souvent ouverte en grand, ce qui est bon pour les consommations. De plus, ces motos sont aux moins autant néo que rétro. Les deux sont équipées de 4 soupapes par cylindre, d'injecteurs double jet et d'un double allumage. BMW fait aussi la chasse aux frottements grâce à des butées de culbuteurs à rouleaux et des pistons à jupes courtes avec revêtement antifriction. 

Ces mises aux normes représentent des investissements colossaux pour les constructeurs et la crainte de ne pas rentabiliser les frais engagés est réelle. Cela donne lieu à des stratégies différentes chez les constructeurs : 

Tout est donc possible pour peu qu'on s'y investisse !

En plus des émissions de polluants, Euro 5 devrait introduire un nouveau standard de prise diagnostique (OBD II) ainsi qu'une nouvelle réglementation anti-bruit. Aucune nouvelle limite sonore précise n'a été communiquée pour le moment.

De plus, si on compare à ce qu'il se passe en automobile, il est très fort probable de voir apparaitre dans quelques années une norme Euro 6 moto qui limiterait les particules en nombre. Cette nouvelle limite s'ajouterait à la limite en masse déjà existante. En effet, contrairement à l'idée générale, un véhicule essence n'émet pas moins de particules qu'un diesel. Il en émet simplement de bien plus fines, donc bien plus nocives à long terme. Si tel était le cas, le filtre à particule pourrait devenir un standard sur nos futures motos, comme il l'est devenu sur les voitures essence récentes.

La comparaison des émissions entre automobile et motocycle peut se poursuivre en regardant les émissions de CO2. Bien que le dioxyde de carbone ne soit pas considéré comme polluant par la norme, il est responsable du réchauffement climatique. Ces émissions sont aussi directement liées aux émissions de monoxyde de carbone (CO), qui lui est un véritable polluant nocif pour l'homme.

Figure 2 : Comparaison des émissions de CO2 entre automobile et motocycle

En regardant les chiffres communiqués par les constructeurs, nous constatons que le 2-roues est toujours moins émetteur de CO2 que l'automobile. L'écart est important, toutefois, ces chiffres sont à tempérer. Ils ne reflètent pas l'utilisation des véhicules chargés du maximum de passagers. Si on comparait les émissions pour une voiture pleine contre ceux d'une moto avec passager, le bilan par utilisateur serait probablement en faveur de l'auto. Cette brève analyse nous montre simplement que l'utilisation d'une voiture transportant uniquement son conducteur est aberrante d'un point de vue écologique. Dommage que cela soit si souvent le cas !

Dernier point en lien avec l'actualité. A la vue des résultats des dernières élections municipales, le nombre de métropoles certifiées "Zone à Circulation Restreinte" (ZCR) où s'applique la vignette Crit'air pourraient augmenter. Le barème mis en place entre norme d'émissions et vignette Crit'air pourrait aussi être revu si les normes venaient à se multiplier. Pour rappel, aujourd'hui dans la ville de Paris seuls les véhicules de catégorie 3 (Euro 2 et plus récents) sont autorisés à circuler.

Qu'on le veuille ou non, les normes sont indispensables. Elles permettent de réduire les émissions dans les zones où le trafic y est dense mais aussi d'avoir un parc de véhicules récents, et donc de faire fonctionner en permanence toute une industrie. Néanmoins, ces normes sont perfectibles :

- Le fait de classer en Crit'air 1 tous les hybrides encourage la vente de gros SUV hybrides rechargeables qui, si utilisés sur voies rapides (ce qui reste l'un des usages du SUV), affichent des consommations indécentes.

- Toutes les pollutions ne sont pas considérées de la même façon. Par exemple, les particules émises au freinage ne sont pas prises en compte par les normes actuelles. Les motos sont particulièrement sobres sur ce point grâce à leur masse contenue.

A l'heure où la législation pousse vers le tout électrique, il semble être mis de côté l'aspect très polyvalent des motos de moyennes et grosses cylindrées qui restent bonnes à tout faire. Le tout avec des consommations raisonnables. Il faut aussi garder à l'esprit que même si ces normes limitent la pollution d'un point de vue local, la pollution globale générée par le renouvellement d'un parc de véhicules reste considérable.