Essai - Honda Goldwing modèle 2021 : en avant la musique !

**LATREBATE** Mer 31 Mar 2021 - 15:18

Benoit Lafontaine Le 30 Mars 2021 (SOURCE : CARADISIAC)

Mais qu'est-ce qui change, sur cette nouvelle Goldwing ? Les versions proposées, l'autoradio et… Et pour le reste ? Une piqûre de rappel s'impose, et quoi de mieux qu'un tour au pays des moustiques (la Camargue) pour ce faire ?

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Sommaire

Moteur : 6 cylindres
Puissance : 93 kW
Couple : 170 Nm
Poids : à partir de 367 kg
Prix : à partir de 27 899 €

Lorsque le principal argument d'une présentation presse est le nouvel autoradio (du moins système sonore), on se dit qu'il n'y a pas grand-chose qui change sur une moto… Qui plus est sur cette Goldwing, déjà très aboutie et entièrement revue en 2018. Alors que certains auraient espéré un volume des valises latérales augmenté (ce qui reste possible en option, cela dit), c'est celui de la malle arrière qui prend 11 litres. Il permet à présent de mettre deux casques de type intégral sans qu'ils ne se gênent aux entournures. Bonne nouvelle également pour qui aurait besoin de plus de place (notamment dans les valises), il existe la possibilité d'une bagagerie sur mesure et quelques options bien senties, que ce soit pour ajouter ou pour supprimer une malle arrière, ajouter un porte-bagages ou augmenter la protection au moyen de déflecteurs.

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2 intégraux tiennent dans la nouvelle malle arrière. Ici, des jets Kabuto, les casques japonais distribués par Honda. On retrouve également une prise USB.

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Peu encombrantes, les valises facilitent l'évolution en espace restreint à défaut d'accueillir un casque.

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Réglage de volume, ouverture à vérin et commande électrique. Le luxe dans la valise !

Une belle et bonne soute complète donc le poste arrière, dont l'assise (revêtement) et l'inclinaison du dos (moins verticale) ont été revues sur les versions Tour (et Tour Airbag). Et quand on parle de poste, il s'agit aussi bien de l'emplacement que de l'autoradio, dont le volume (tiens, décidément, on reste dans le volume) est à présent commandé directement par la personne assise derrière vous. Idem pour ce qui est de sélectionner la source média ou la playliste : elle peut zapper les morceaux depuis la commande intégrée à la valise gauche (molette sur le haut). L'assise conducteur est elle aussi mise à jour, tandis que le principal changement concerne la navigation par le GPS intégré.

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Ça ne se voit pas, mais le dosseret passager passe d'une inclinaison de 15 à 23°. Plus confort, donc.

Les cartographies ont certes été mises à jour, mais c'est surtout l'intégration d'un gyroscope permettant de continuer à fournir des indications précises, même lors de la perte du signal (tunnel ou zone dense), qui augmente les capacités du guidage. Un détail qui peut avoir son importance pour ne pas rater la sortie ! Quels que soient les sens donnés à sortie (celle de la route ou celle que l'on fait en suivant les indications).

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La console centrale n'est active qu'à l'arrêt. Dommage, elle est très pratique et plus agréable que le commodo gauche.

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Compact, le commodo gauche, et pratique. Il pilote l'affichage, la bulle et la radio.

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La boîte DCT se commande depuis le "bouton" central. On retrouve aussi le régulateur de vitesse.

Pour le reste ? On conserve tout de la Goldwing telle que recréée en 2018. Nous avions d'ailleurs pris plaisir à comparer les deux modèles et à juger des évolutions dynamiques lors notre face-à-face entre l'ancienne et la nouvelle Goldwing. Par contre, la gamme se limite à présent à trois déclinaisons, chacune avec son propre équipement et ses propres ambitions. Honda met en avant les versions "automatiques" DCT à boîte intelligente et double embrayage : celles qui se vendent majoritairement. Y goûter, ce serait l'adopter ? En tout cas, seule une version en boîte "manuelle" reste au catalogue. Nous l'avons également essayée lors de ce "rappel".

Goldwing

Trois versions, donc, pour cette Goldwing 2021. Trois tarifs de base et trois dotations spécifiques. La plus simple des Gold est désormais baptisée Goldwing. il s'agit de la version B, avec un B comme dans Bagger. Une déclinaison simplifiée de la routière et dépourvue de toute malle arrière, mais pas seulement. Proposée à un tarif de base de 27 899 €, elle bénéficie d'office de la boîte de vitesses DCT à 7 rapports, tandis qu’elle bénéficiait auparavant d'une version encore moins chère, mais à boîte mécanique et non assistée.

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Nous l'avions déjà apprécié et qualifiée de meilleure Goldwing, conserve-t-elle ce titre ? La réponse sous peu. Pour l'instant, on profite de son coloris unique et exclusif, ainsi que de sa ligne épurée et pour tout dire splendide. De plus, enfin surtout de moins, la Goldwing ne profite pas de tous les raffinements et assistances proposées par les autres versions. On fait alors une croix sur un équipement de confort tel que la selle chauffante, on s'assied (au sens propre et au sens figuré) sur les réglages en détente des suspensions électroniques (pré contrainte non réglable) implémentés sur les Tour et le contrôle de couple (anti patinage) est curieusement absent. Une version "pure" pour les "durs" non réfractaires à la boîte robotisée et intelligente.

Au fait, cette version sera uniquement disponible en gris avec petites bandes oranges et touches de noir. De l'avis commun, l'un des plus beaux coloris de la moto.

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Goldwing Tour - 2 versions : DCT ou Standard

Vient ensuite une version Goldwing Tour. Celle-ci est pourvue de la malle arrière, de l'accastillage de base et surtout d'une boîte standard : le DCT n'est plus imposé. Par contre, si on le souhaite, il faut en passer par la version supérieure, détaillée dans le paragraphe suivant. Malgré cela, son tarif atteint les 33 999 € et 36 999 € (DCT)… On profite par contre de toutes les assistances, ainsi que d'une centralisation du verrouillage des valises et malle, sans oublier tout le raffinement et les possibilités apportés par la gestion électronique des suspensions.

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Sur cette version Grand Tourisme, on conserve donc tout le confort d'utilisation des bagages, que l'on ouvre au moyen d'un simple bouton. L'un des bénéfices du démarrage par transpondeur. L'instrumentation à aiguilles ménage une place importante pour l'écran central servant à la configuration et à la navigation. On alterne entre les différents écrans soit au moyen de la console centrale si l'on ne roule pas, au moyen du commodo gauche sinon. L'accès est parfois laborieux, les fonctionnalités pas toujours accessibles immédiatement, et tout ceci ressemble souvent à une usine à gaz avant que l'on ne trouve ses marques.

Reste toujours une radio qui, bien que nouvelle, ne se laisse pas apprivoiser. La qualité sonore, voulue à la hausse, est effectivement améliorée. Les nouveaux haut-parleurs distillent un son plus clair et bien mieux défini, manquant cela dit de puissance si l'on roule. De plus, on ne peut prétendre à une bonne perception des musiques au-delà des allures routières. Même les voix se brouillent une fois les 100 km/h dépassés.

La Goldwing Tour est disponible en noir ou en noir et rouge (photos).

Goldwing Tour DCT Airbag

Enfin, la Goldwing Tour DCT Airbag constitue le sommet de la gamme. Elle embarque, comme son nom l'indique, une boîte DCT, mais aussi et surtout le seul et unique airbag moto proposé à ce jour dans la production. Celui-ci, titrant 120 litres (!) est intégré dans le faux réservoir devant soi. Il se déclenche en cas de choc prononcé en six centièmes de secondes. Le surcoût est substantiel, avec 3 000 € supplémentaires, soit 36 999 €. Ramené aux prix unitaires du DCT (1 900 €) et d'un airbag individuel sans fil (à partir de 600 € hors abonnement), on relativise cela dit : ce n'est pas de la vente forcée, c'est un niveau supplémentaire de sécurité, qui complète les modes moteur (Eco, Rain, Tour, Sport), l'aide au démarrage en côte (HSA) qui maintient le freinage le temps de décoller, le contrôle de traction, le freinage ABS couplé actif sur l'angle. La marche arrière, bien utile pour les manœuvres, est également implémentée d'origine. Elle se contrôle plus aisément sur une boîte DCT que sur la boîte manuelle.

La Goldwing 1800 mod. 2021 conserve tout ce qui fait le confort et l'agrément du modèle précédent et les améliorations sont donc uniquement d'ordre ergonomique. On devine aussi que le comportement dynamique n'a pas changé, ce qui ne nous empêche pas de faire un petit tour en sa compagnie, sur de petites et moins petites routes, histoire de se rafraîchir la mémoire et de voir si rien de nouveau ne nous apparaît.

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Le 6 cylindres à plat affiche 1 833 cm3. Il dépasse et se pare de sliders des plus pertinents. Et de longues portées.

Chacune de ces versions profite d'une bulle électrique relevable et verticalisable, du nouvel autoradio, de l'instrumentation standard, mi-analogique (compteur et compte-tours), mi-digitale (écran central, indicateur de rapport engagé/mode moteur, informations de voyage, de consommation et de fonctionnement) et des commandes au guidon rétro éclairées, sans oublier les vide-poches et la prise USB du petit compartiment central (réservoir), permettant de connecter son smartphone (Android ou iPhone) et de bénéficier de Carplay ou Android Auto. Les poignées chauffantes ? Elles y sont, tout comme les selles. À ce tarif, on apprécie. De même, le freinage couplé CBS-ABS répond présent et repose sur des étriers 6 pistons à l'avant et 3 à l'arrière, tout en bénéficiant de leviers. Enfin, le capteur de pression d'air dans les pneumatiques (TPMS) apporte une indication essentielle pour conserver toutes les qualités dynamiques de la moto.

La Goldwing Tour Airbag est disponible dans les deux coloris de la version Tour, ainsi qu'en blanc.

2. Essai - Honda Goldwing mod. 2021 : histoire de…

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La Goldwing est un monument de la culture moto. Tout du moins, son nom impressionne autant que ses proportions. Ceci tant que l'on n'a pas essayé la nouvelle version, laquelle fait un pas vers tous les types de physique et se veut moins intimidante, plus prévenante, plus moderne et bien entendu plus performante. Notamment en matière de tenue de route et de comportements. Des comportements qu'il est possible de moduler depuis l'instrumentation et les commandes à la main associées. On influe aussi bien sur les règles régissant les suspensions (du moins sur les versions Touring), que sur le caractère moteur (toutes versions), via les propositions Eco, Rain, Tour et Sport. Vient ensuite le choix du type de boîte de vitesses. Enfin choix, tout est relatif.

La boîte DCT s'impose et offre des rapports plus courts, plus de vivacité et une transparence importante lors des passages automatiques de vitesse en mode Drive (D). On conserve bien entendu la possibilité de jouer de l'index et du pouce sur les commutateurs + et - du commodo gauche pour passer manuellement les rapports et "forcer" la boîte à apprendre notre style de conduite. On peut aussi tout simplement choisir le mode manuel de la boîte de vitesses (M), laissant passer les vitesses à la main.

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Droit comme un "i", tout va bien à bord. Le confort est au rendez-vous, même avec une selle assez ferme.

Concrètement, l'apprentissage intelligent de la boîte et surtout la bonne transparence du passage des rapports induite par le double embrayage (un rapport actif et le suivant déjà "prêt" à être passé), permettent de ne recourir aux gâchettes qu'en de rares occasions et de ne subir aucun déséquilibre lorsque la moto décide de monter ou descendre une vitesse, y compris en courbe. Le confort d'utilisation est grand, tandis que l'on apprécie de ne plus penser qu'à une chose : rouler !

Énergique quand on le souhaite (quitte à rentrer un ou deux rapports… ou à opter pour le mode Sport), la Goldwing peut compter sur sa motorisation exemplaire pour offrir des sensations hors norme. Évidemment, si l'on a goûté à la proposition sportive de BMW en matière de 6 cylindres moto (y compris au niveau sonorité), on relativise à présent le comportement de la japonaise de référence. Pour autant, le 6 à plat conserve un agrément et une personnalité certes moins excessifs que la proposition teutonne, mais toujours aussi attrayants en matière d'agrément et de couple, de poussée et de velouté. Mieux encore, la gestion électronique permet d'apporter au choix de la souplesse et de la douceur (ainsi qu'une certaine économie de carburant) ou tout au contraire une nervosité bienvenue, une sorte de fébrilité permettant d'alléger la conduite et surtout de calibrer la partie cycle en corrélation avec le tarage de suspensions.

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La boîte standard à 6 rapports ne démérite pas, mais on s'habitue si bien au DCT que le retour en arrière est curieux…

A noter la qualité du freinage, assisté et couplé qu'on utilise le levier droit ou la pédale gauche. Véritable aide à la manœuvre, à l'inscription en courbe, le dispositif implémenté met à profit une fourche ne plongeant pas, tandis que l’on vire à plat. Il n'est donc pas à redouter de freiner en courbe, même si l'avant encaisse sans se relever pour autant, témoin d'une excellente répartition. L'importance d'un freinage de cette qualité est d'autant plus primordiale qu'il est actif sur l'angle. On est régulièrement surpris par l'attaque dynamique du frein arrière et par sa capacité à asseoir la "Gold", au point de n'utiliser le frein avant que plus rarement. Celui-ci apparaît plus doux, légèrement moins efficace lorsque l'on actionne uniquement son levier. Pour autant, il joue lui aussi de concert avec son homologue arrière.

Plus on opte pour un mode moteur pêchu, plus les amortisseurs deviennent fermes. Pour autant, le réglage de base pour un pilote seul et sans bagages, même Sport, n'est pas toujours approprié pour une conduite dynamique : la mollesse relative n'élimine pas forcément les transferts de masse ou la poussée du cardan, générant à "l'attaque" une sensation moins agréable qu'un peu de fermeté. Pour une fois que l'on ne peut se plaindre de voir des suspensions raidies, on en profite, tout en conservant une bonne dose de confort !

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Dès que l'on monte dans les modes et jusqu'au mode Sport, donc, la Goldwing devient plus incisive, plus réactive, plus précise, du fait des règles de suspensions agissant sur la détente. On découvre une conduite réellement plus tranchante, accompagnée de hauts régimes faisant ressortir des rapports bien étagés. Ils permettent de tirer plus longtemps sur le moteur, de titiller la zone rouge à 6 000 tr/min en faisant grogner plus fort le moteur, avant que le rapport suivant ne soit validé. Quitte à augmenter la consommation grimper en flèche, on peut voir l'estimation moyenne atteindre près de 6,7 l/100 km et des pointes instantanées bien au-delà du raisonnable, mais en deçà de ce que peut brûler le "6" BMW. Raisonnable, compte tenu du poids de la Goldwing et du rythme permis et bien entendu adopté sur certaines portions techniques de notre itinéraire !

Dès lors, on ne rechigne pas à s'engager sur de petites routes plus ou moins tortueuses, plutôt qu'à affronter les interminables kilomètres des nationales et autoroutes. Même dignement et bien installé derrière une bulle électriquement relevée au maximum, on ressent un léger retour de l'air sur le torse, tandis que l'extérieur des jambes est exposé. À ce titre, l'efficacité du petit déflecteur escamotable, placé sur le capot supérieur de l'instrumentation, apparaît redoutable : un filet d'air est dirigé vers les ventilations du casque, permettant de respirer derrière la bulle anéantissant tout flux d'air frontal. Afin de parfaire cette protection, déjà largement satisfaisante dans le cadre d'une utilisation normale (par temps sec…), on peut encore compléter l'habillage de la moto par des déflecteurs.

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Si l'on décide d'enclencher le mode Plaisir (de manière empirique, bien sûr), Plaisir avec une majuscule, la Goldwing révèle son potentiel routier sur départementales plus ou moins accidentées. Dès que le tracé se complique, elle reste précise, au point de se laisser emmener d'un angle sur l'autre avec aisance, à condition de respecter une garde au sol mesurée. On comprend rapidement que les tampons protecteurs sous les culasses ne sont pas seulement là pour faire de la figuration. Attention donc aux excès d'optimisme permis par une partie cycle aussi rigoureuse que possible. Alors oui, la Goldwing Touring conserve sa superbe sur les tracés tortueux, mais elle ne pourra jamais se montrer aussi agréable que la version B, dépourvue de malle arrière et plus agréable en ville, notamment à basse vitesse. Les premiers mètres parcourus sont toujours plus sympathiques lorsque la direction n'engage pas après une résistance, phénomène amplifié sur la Goldwing Tour, mais jamais désagréable.

En parlant de basse vitesse, une aide à la manœuvre est mise en place sur les versions DCT pour aller aussi bien en marche avant qu'en marche arrière à allure trèèèèèèèèèèès modérée. Ça manque de peps, c'est lent, mais pour mouvoir les kilogrammes de la moto et de son équipage (voir de son chargement), c'est une solution idéale. La version standard, elle, continue de bénéficier d'une marche arrière… standard.

De notre point de vue, la Goldwing (sans autre dénomination), demeure la plus intéressante de toutes. Les masses parfaitement réparties, le poids largement inférieur (347 kg contre 390…) et mieux placé, lui apportent un centre de gravité plus bas et une facilité déconcertante, tandis que l'on savoure la moindre trajectoire fixée et ajustable à volonté. Évidemment, on doit encore se méfier des changements d'adhérence, du fait de l'absence de contrôle de traction sur cette version "Bagger", mais même une accélération franche ne suffit pas à faire riper la roue arrière dans les conditions de route du jour. Alors on en profite.

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Lors de notre journée consacrée au roulage, nous avons échangé les modèles. La version Tour à boîte mécanique et 6 rapports nous est cependant systématiquement revenue, traduisant l'agrément trouvé par nos confrères dans la boîte DCT… Pour autant, passer les rapports à l'ancienne a son charme, et la douceur de la boîte aussi bien que ses qualités, son étagement ou encore sa réactivité se sont montrés bénéfiques. N'en demeure pas moins qu'une fois que l'on a pris goût à un maxi scooter de 1 800 cm3, difficile de considérer cette option boîte de vitesses traditionnelle comme étant la plus pertinente pour la Goldwing, à moins de vouloir passer plus rapidement les rapports, et profiter d'un étagement de boîte plus long.