A quoi ressemble aujourd'hui la grande soeur de la CTX 1300.

Il faut rouler et rouler encore pour saisir toutes les subtilités de la nouvelle famille de la GoldWing 2018 chez Honda. Et encore, à l’essai, elles peuvent réserver quelques surprises comme après un arrêt prolongé de la moto alors que son transpondeur qui lui sert de clé de contact est resté tout proche. Résultat ? impossible de la re démarrer, il faudra effectuer un appui long sur le bouton central du transpondeur pour quitter une sorte de mode veille, merci au technicien disponible par téléphone… Oui, en 2018, la famille Goldwing a passé un cap significatif en termes de technologie embarquée ; aussi, mieux vaut bien se faire tout expliquer avant d’en prendre les commandes. 

Pourtant, cette nouvelle génération, qui marque une véritable rupture avec la précédente s’accompagne aussi de nombreux progrès. 

voir notre vidéo d’essai lors du lancement international 

Avant 2018, la Gold Wing Bagger ou F6B, représentait une déclinaison allégée de la majestueuse routière dont Honda avait revu quelques aspects techniques : plus de fauteuil arrière intégrant le fameux tour pack, abandon de la marche arrière et du régulateur de vitesse lors des débuts de la F6B en 2013… Avant de l’en équiper à nouveau pour la version 40^ème anniversaire en 2015.

Aujourd’hui, quand on compare la nouvelle Gold Wing 2018 avec la Gold Wing Touring (DCT Airbag), on saisit immédiatement que les motos ont eu un développement conjoint. La nouvelle Gold Wing (Bagger) est très proche de la Gold Wing Touring, hormis au niveau de la bulle moins généreuse mais tout de même réglable électriquement et du fameux siège arrière intégré au tour pack qui laisse sa place à une assise plus simple.

Dès lors, la Gold Wing 2018 présente, comme avant, une allure sensiblement moins imposante que celle de la version Touring. Moins imposante, mais vraiment généreuse quand même malgré sa silhouette qui semble plus étirée car la moto a perdu en hauteur hors tout… Indéniablement, la Gold Wing reste un vaisseau, un magnifique navire à deux roues et six cylindres qui appelle à prendre le large. En avant toute !

Mais avant de voguer au gré du souffle du flat six, il convient de s’enquérir des diverses commandes et fonctionnalités de la moto : marche arrière, régulateur de vitesse, différents modes moteur, radio… Il y a largement de quoi s’occuper, même si, il faut aussi le reconnaitre, Honda a réussi à limiter considérablement les boutons et autres commandes présents à bord. La commande radio de l’ancienne Gold Wing était laborieuse à utiliser car trop complexe et nécessitait de quitter la route des yeux. C’est autrement plus facile et moins dangereux aujourd’hui, grâce à des commodos plus intuitifs et dès que l’on se trouve à l’arrêt, naviguer dans le menu de la large fenêtre centrale depuis la molette qui trône sur la console s’avère assez simple et assez proche de ce que l’on connait en automobile.

Le moteur, toujours un généreux six cylindres à plat de 1832 cm3, émet cette sonorité pleine, grave et feutrée à la fois. Toujours un ravissement… qui donne presque envie de se passer de la radio. L’assise basse (745 mm) rassure tous les gabarits, mais compte tenu de la largeur du siège, n’espérez pas poser les deux pieds au sol si vous mesurez moins de 1m75 environ. Nul besoin de tourner la poignée pour décoller. Ce moteur, gorgé de couple (170 Nm à 4 500 tr/min !) est capable de démarrer sur le simple relâchement du levier d’embrayage… on exagère à peine.

On (re)découvre alors immédiatement une qualité tout simplement fondamentale de la Gold Wing, à savoir son équilibre bluffant à basse vitesse. Dès 20 km/h, son empattement généreux, sa géométrie, la régularité formidable de son moteur implanté bas qui abaisse tant le centre de gravité, ont tôt fait d’effacer une bonne partie des 368,5 kg tous pleins faits vérifiés (365 kg annoncés). Cette part de magie fonctionne à tous les coups !

Pourtant, dans la circulation, même si la Gold Wing fait bien mieux que bon nombre de GT, à la sauce américaine comprise, elle reste éminemment encombrante. Longue (2,47 m !), large (925 mm), elle possède aussi des rétroviseurs placés quasiment au niveau de ceux des berlines… Bref, les plus urbains en souffriront les jours d’embouteillage.

Mais la Gold Wing, même en version cabriolet, invite à prendre la route. Et là, il suffit de passer tous les rapports sur le couple et de ne plus toucher au sélecteur pour retrouver une autre qualité fondamentale de la Gold Wing : la rondeur exceptionnelle de son bloc moteur. Le six cylindres Boxer fait preuve d’une élasticité record. Il fonctionne à merveille dès 1 200 tours/min et jusqu’à la zone rouge. Et s’il est devenu plus sportif… ou plus dynamique en 2018 avec une montée en régime plus vive et une allonge plus démonstrative, il reste surtout un modèle d’agrément aux allures courantes (légales) et c’est bien le couple, qui tracte en continu, qui offre le meilleur de ce moteur qui affiche 126,4 chevaux.

Un caractère un peu automobile signaleront certains, au regard de sa zone rouge située à 6 000 tr/min seulement, mais il est si agréable qu’on lui pardonne volontiers cette similitude et les petites failles que sont un mode moteur Sport un peu agressif et un frein moteur parfois trop marqué. Toutefois, ce caractère pondéré se marie parfaitement avec la philosophie de la Gold Wing, qui donne envie de rouler à la cool, coude à la portière, sans brusquer le passager très confortablement assis à l’arrière.

Car la Gold Wing se savoure aussi à deux. L’équipage apprécie alors l’onctuosité de la mécanique alors que la rivale Allemande (BMW K1600Bagger) peut se montrer trop expressive en moteur. La protection offerte par la courte bulle électrique s’avère étonnante d’efficacité et le passager devine immédiatement la position de celle-ci. Sans passager, le pilote le constate tout autant, avec une baisse significative du volume sonore en position haute et aussi par le phénomène de turbulence lorsque la bulle est réglée au point le plus haut, en donnant la sensation d’une poussée dans le dos.

L’ergonomie donne envie de rouler des heures sans gêne aucune et le confort de selle et de suspensions est évidemment de la partie. Toutefois, si l’ancienne F6B pouvait montrer quelques louvoiements, elle était aussi moins rigide (moins raide) d’une façon générale. La nouvelle génération apparait plus sportive et plus ferme de ce point de vue. Cela peut être imputé au nouveau train avant triangulé qui apporte une rigueur accrue mais aussi plus de raideur. Signalons que la nouvelle Gold Wing possède des suspensions dont l’amortissement s’accorde aux modes de conduite (Sport, Touring, Rain, Economy), mais finalement, il aurait été appréciable d’avoir une commande à part pour ses suspensions, juste un bouton à la mode ESA de BMW ou comme chez Yamaha sur la FJR 1300 AE/AS. Malgré tout, si la réception des dos d’âne est plus sèche (à confirmer) que sur l’ancienne F6B, le confort de roulage reste top niveau.

De quoi donner envie de partir en week-end à deux, mais malgré la présence des valises intégrées, il faudra limiter sa garde robe, car la capacité d’emport est moyenne, surtout si l’on prend en compte l’encombrement de la partie arrière de la moto. Sans doute que le gros pneu arrière de 200 mm ampute de façon sensible le volume de rangement.

Schrinnng fait le repose-pied dans un long virage en appui… La Gold Wing Baggerisée ne dévie pas d’un millimètre pour autant. Elle suit sa trajectoire avec une précision sans faille. Plus tard, à haute vitesse sur autoroute, régulateur enclenché, il est possible de lâcher le guidon juste pour constater que la tenue de cap a été améliorée sur cette nouvelle génération. Il est loin le temps de la GL 1500 qui ondulait gentiment passé 110 km/h… Autre avancée du comportement : le freinage. Le double disque de 320 mm équipé d’étriers 6 pistons à montage radial apporte une puissance considérable.

Le couplage D-CBS est très bien calibré en usine car il se montre transparent. Fort de tout cela, il apparait que la Gold Wing ne rechigne pas à élever son rythme si le parcours s’y prête. Deux propriétaires de gros trails, et lecteurs qui plus est, croisés lors de notre essai, se sont étonnés avec quelle facilité la Gold pouvait enchainer les virages malgré son gabarit de porte-avions !

Malgré tout, si le comportement dynamique a progressé de façon considérable, et on en attendait pas moins vu l’écart de conception entre l’ancienne génération et celle-ci, la Gold Wing reste surtout appréciable en conduite apaisée.

La GoldWing peut rester dix ans (!) au catalogue sans voir le moindre changement… Une preuve irréfutable de sa conception murement réfléchie. En 2018, la famille Gold Wing est entièrement nouvelle et le modèle d’entrée de gamme qui prend la forme d’un Tourer Light à l’Américaine, la Gold Wing, est une belle réussite. Le comportement dynamique est sans réelle critique tandis que les qualités tant appréciées ont été conservées (maniabilité, agrément moteur, confort général…). La Bagger Gold reste fidèle à l’esprit de sa devancière dans une version plus moderne. Il faut tout de même débourser 25 999 € pour cette Gold Wing 2.0 dont on regrettera quelques petites lacunes : capacité des valises, système audio moins performant que chez Indian ou Harley-Davidson, un léger à coup moteur en mode Sport…