Elle aussi a été boudée par la clientèle à sa sortie.

**LATREBATE** Jeu 26 Nov 2020 - 9:21

SOURCE : MOTO STATION.COM

HONDA F6C 2014 : LA CHEVAUCHÉE DE LA VALKYRIE

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Malgré la crise, Honda ne manque pas d’idées. Par exemple, utiliser la plateforme GL 1800 pour, presque coup sur coup, en tirer le bagger F6B et l’héritière du custom culte Valkyrie. Avec la F6C 2014, Honda entend bien faire goûter son somptueux 6 cylindres à ceux qui ne se voient pas – encore ? – rouler en GoldWing.

Depuis 1975, la Honda GoldWing est une somptueuse routière au long cours, une landyacht haut de gamme propulsé par une mécanique aussi noble qu’atypique qui, au fil des générations, a érigé le confort de bord au rang de priorité absolue.

Mais cette philosophie n’est plus suffisante aujourd’hui, puisque Honda a eu la bonne idée de décliner sa GL 1800 en bagger avec la F6B. Et ce n’est pas fini : le Numéro 1 mondial poursuit sa démarche avec une toute nouvelle F6C, qui prend – enfin – la relève de la regrettée 1500 Valkyrie.

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Flat 6 Cruiser

Ceux qui ont connu la première F6C ne verront sans doute pas le lien de parenté avec cette nouvelle incarnation. Plus question de custom polyvalent : le remix 2014 prend un virage nettement plus dynamique, finalement proche de l’incroyable Rune jamais officiellement importée chez nous.

Côté ligne, Honda n’y est pas allé avec le dos de la cuillère. De face, la nouvelle F6C est tout simplement monstrueuse ! Et si certains regretteront que Honda ait décidé de délaisser la sportivité du concept Evo6, la nouvelle F6C est finalement une moto esthétiquement originale? et franchement séduisante à la conduite.

Certes, il faut prendre la mesure de la bête : 2,47 m de long, 1 707 mm d’empattement, 341 kg tous pleins faits ! Heureusement, la selle culminant à 73,4 cm rendra le sourire aux nains, tandis que l’ergonomie soignée permettra aux géants de caser leurs cannes. Mais quelle que soit sa taille, davantage posé dessus qu’assis dedans, on découvre une moto aussi massive que dépouillée.

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Concerto en F(lat) majeur

Une pression sur le bouton magique permet déjà de savourer l’atout numéro 1 de la F6C new age. Même si le volume sonore s’avèrera encore trop légal aux oreilles de certains mélomanes, le six cylindres à plat émet une sonorité pleine et veloutée. Merci les deux silencieux à trois sorties !

Bien qu’assouplie par Honda – vu la vocation « urbaine » de l’engin – la commande hydraulique de l’embrayage se montre encore un poil ferme de prime abord. Rien de grave cependant : à long terme, la Valkyrie 2014 ne fait pas souffrir la main gauche.

Inévitablement, le gabarit de péniche de la Honda F6C impose son lot de précautions. Très vite, on (re)découvre l’atout numéro 2 du power cruiser Honda : un équilibre bluffant à basse vitesse. La GoldWing est déjà considérée comme l’une des motos les plus étonnantes sur ce point : allégée de 80 kilos, la F6C en deviendrait presque agile !

De fait, on arpente les grands boulevards sans se faire de bile, bien aidé par la souplesse remarquable du six cylindres qui reprend à 1 000 tr/min en 5ème. Et une fois lancé sur la route, on découvre les autres capacités dynamiques de la bête. Et on n’est pas déçu !

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Massive attack

La Honda F6B était déjà étonnante de dynamisme : la nouvelle F6C se montre encore plus tonique. En fait, tout est question de rapport poids / puissance / couple : moins lourde, elle accélère plus fort, limite façon dragster. Notre confrère et ami Pat Greenwood lâchera : « ils ont changé les rapports de boîte ? ». Eh bien non, même si la question méritait d’être posée !

Le pneu arrière de dimensions raisonnables – 180/55 x 17 – a donc fort à faire avec les 16,7 daN.m développés à 4 000 tr/min seulement. De fait, on se prend vite au jeu et on emmène la grosse Honda avec entrain sur les petites routes. Et ce d’autant que le comportement est clairement rigoureux. Limite incitative, la F6C distance rapidement les Honda F6B et CTX 1300 présentes lors de cet essai entre Saint-Tropez et les Gorges du Verdon.

La garde au sol convenable pour un cruiser et la précision de placement font assurément partie des points forts de la new Valk. Alors que, sur les changements de cap brutaux, une F6B pompe sur ses appuis, la F6C reste imperturbable. C’est évident : ceux qui veulent goûter à des plaisirs sportifs avec la mécanique de la Gold seront ravis.

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Force tranquille, confort sportif

L’autre facette de la F6C 2014, c’est sans conteste le génial compromis qu’elle ménage entre pilotage musclé et conduite apaisée. Ici, le six cylindres fait étal de ses qualités. Le remplissage hors norme et la force tranquille qu’il exprime autorise tous les usages.

Traverser un village à 1 000 tr/min en 5ème, doubler en montée à 70 km/h d’une simple rotation du poignet et sur ce même rapport, faire fumer le pneu arrière au démarrage : ce flat-6 sait tout faire. Et surtout, il permet de rouler aux allures « quasi légales » sans frustration. Un argument massue aujourd’hui.

Côté confort, en l’absence de protection, on apprécie le moelleux de la selle et l’accord des suspensions Showa, qui ne rendent la main que dans les gros trous. Pour tester le confort du passager, je grimpe derrière Sébastien Gimbert. Ce qui me permettra de constater que l’on peut se coincer les doigts dans les poignées passager, mais que la selle se montre suffisamment confortable.

Malgré un pilotage tout en trajectoires tendues et en dosage millimétrique de la poignée d’accélérateur, j’ai pu pleinement mesurer la force du moteur derrière le pilote Honda en Mondial d’Endurance. Pas de doute : les passagers de la nouvelle F6C devront s’accrocher !

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Bilan Honda F6C 2014 : Le prix de l’originalité

C’est évident : Honda ne pourra pas cuisiner son flat six à toutes les sauces. Franchement, vous l’imaginez dans un gros trail, ce moteur ? Mais pour le coup, la greffe a parfaitement pris.

Rigoureuse et équilibrée, la Honda F6C millésime 2014 offre des performances remarquables et un agrément de conduite fidèle à la réputation de son incroyable mécanique. Le confort est même au rendez-vous, pour peu que les étapes autoroutières restent courtes.

Avec cette nouvelle Valkyrie, Honda rajeunit franchement l’image de la GoldWing et en propose une déclinaison pertinente. Carton plein alors ? Pas tout à fait, car certains équipement manquent à l’appel. D’autant que le ticket d’accès n’est pas donné.

A 21 699 €, la Honda F6C entre en concurrence avec une Ducati Diavel (18 090 €) de conception plus moderne ou des motos tout aussi charismatiques comme la Triumph Rocket III (17 890 €) ou la Yamaha 1700 V-Max (22 490 €). Que du lourd au final…

NB : Tarifs de l'année 2014.

Par Christophe Le Mao, photos Francesco Montero, Zep and Co (Staff Honda)


agrément moteur comportement rigoureux coup de frais sur la catégorie compromis dynamisme / confort	équipement restreint trop de plastique tarif élevé coloris limités

Honda F6C : A retenir

Pratique
Prix : 21 699 € (au 14/05/2014)
Disponibilité : juin 2014
Coloris : bordeaux ou noir
Garantie : deux ans, pièces et main d’oeuvre, kilométrage illimité>
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Moteur

Le 6 cylindres à plat de la F6B est conservé puisque, contrairement à la GoldWing 1800, la Honda F6C n’offre pas de marche arrière. Cette lacune viserait à limiter le poids de l’ensemble. Honnêtement, on n’était plus à quelques grammes près. Quant à la réduction des coûts, vu le prix de l’engin, l’argument avancé par Honda ne semble pas plus recevable.

Dans les faits, le flat 6 abaisse franchement le centre de gravité de la nouvelle F6C. Refroidi par eau, il présente une architecture peu sportive : simple ACT, 2 soupapes par cylindre, taux de compression de 9,8 : 1. Et son régime maxi de 5 500 tr/min fait davantage penser à un V8 small block un peu poussé qu’à une moto.

Honda s’est toutefois chargé de retravailler la ligne d’échappement, la boîte à air (qui perd quelque peu en volume), la commande d’embrayage hydraulique (pour plus de souplesse) et les réglages d’allumage et d’injection pour uniformiser tout cela.

La puissance en version libre atteint 115,5 chevaux à 5 500 tr/min pour un couple XXL de 16,7 da.Nm à 4 000 tr/min. Une révision est préconisée tous les 12 000 km avec une vidange et un remplacement du filtre à huile. Les bougies sont à remplacer tous les 24 000 km tandis que le jeu aux soupapes se contrôle à la même échéance. Gare à la batterie : celle des F6C et GL 1800 coûte environ 300 €.

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Partie-cycle

Suffisamment rigide pour contenir le tempérament sportif de la F6C, le cadre double poutre en aluminium est celui de la GL 1800. La géométrie évolue sensiblement par rapport aux GL 1800 et F6B. Faute de bagagerie intégrée, la boucle arrière a été allégée et retravaillée pour coller au nouveau dessin de la poupe.

Les nouvelle jantes adoptent des dimensions plus typées custom (19 pouces AV, 17 pouces AR) que tourer. Côté freinage, l’ABS de série donne la réplique à un dispositif plutôt puissant : disques flottants de 310 mm et étriers à 4 pistons à l’avant, disque ventilé de 316 mm de diamètre à l’arrière avec étrier 3 pistons.

Au rayon suspensions, seul l’amortisseur Pro Link propose un réglage – peu accessible – en précontrainte. Il actionne un monobras arrière Pro Arm intégrant la transmission par cardan. On déplorera que l’ensemble passe aussi inaperçu.

Avec 341 kg annoncés tous pleins faits, la F6C rend 44 kg à la F6B et 80 kg à la GL 1800 Airbag.
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Equipement – Fabrication

Dessinée pour être vue, la nouvelle Honda F6C présente une ligne audacieuse, massive et intimidante. Pour autant, la palette des coloris manque d’originalité. En outre, les amoureux des pièces en métal seront sans doute circonspects devant l’abondance de plastique. Heureusement, toutes les pièces sont rigoureusement ajustées et l’usine japonaise en charge de l’assemblage y apporte tout son soin.

Conformément à la philosophie cruiser, l’équipement est assez limité Rien de choquant, même si l’absence de leviers réglables en écartement dérange un peu. De même, la toute nouvelle instrumentation se montre lisible mais un peu chiche en informations : vitesse, régime moteur, horloge, jauge à essence, trips partiels.

On aurait aimé en plus la température ambiante, ou un indicateur de rapport engagé car avec une mécanique aussi souple et garnie de couple, on ne sait pas toujours sur quel rapport on se trouve. De même, le voyant indiquant le passage en cinquième n’a pas été retenu. Dommage.

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